Внедорожники для маленьких стран Автомобили-одноклассники наших Жигулей и Москвичей выпускали в Польше под именем Polski FIAT. В Чехословакии делали Skoda, в ГДР – Wartburg, в Румынии – Dacia, в Югославии – Zastava. Даже в Болгарии производили автомобили подобного класса.
Правда, это были Москвичи, собранные из советских машинокомплектов. Условными конкурентами Запорожцев были восточногерманские Trabant и польский FIAT 126P. А вот главными внедорожниками большинства стран Варшавского договора десятилетиями оставались советские ГАЗ-69 и УАЗ-469.
Однако попытки создать собственный внедорожник предпринимали в нескольких странах соцлагеря. Первой производство аналогичных машин наладила Румыния, где еще с 1957 года начали выпуск полноприводных автомобилей под именем IMS, позднее – ARO.
В основе конструкции был ГАЗ-69. Но румынские машины заметно отличались от советских. Со временем под маркой ARO стали выпускать даже два семейства – ARO 240 (аналог УАЗ-469) и компактные ARO 10.
Машины обоих семейств экспортировали (ARO 240 в конце 1980-х годов поставляли и в СССР), и они были известны во многих странах. Но история ARO – большая отдельная тема.
А ведь в социалистических странах делали и иные, куда менее известные, особенно за пределами стран-производителей, внедорожники. Автомобиль для чешских военных Конечно, странам, производящим автомобили, хотелось иметь свой собственный внедорожник – в первую очередь, для армии и полиции.
Ну а если останется, то и для остальных. Чехословакия еще до Второй мировой войны имела развитую автомобильную промышленность, и появление там полноприводного легкового автомобиля казалось вполне логичным.
Но не срослось… Уже в 1948 году начали выпуск Skoda 1101VO (VO обозначает всего лишь «военный открытый»). Автомобиль с 32‑сильным двигателем, базирующийся на трубчатой раме легковой модели Skoda 1101 Tudor, имел упрошенный четырехдверный кузов с брезентовым верхом.
Но, увы, был моноприводным – классической, как и базовая Skoda 1101, компоновки. Со временем взялись и за разработку полноприводного варианта Skoda VO.
Но дело ограничилось несколькими опытными образцами. Перед заводом стояла задача наращивать производство стандартных автомобилей, которые неплохо продавались за границей и приносили валюту. К теме легкового внедорожника в Чехословакии больше не возвращались.
Основной армейской машиной оставались наши УАЗы. Народный внедорожник не для народа В Восточной Германии, провозглашенной в 1949 году ГДР, первым легковым внедорожником стал армейский Нorch, созданный до войны для вермахта.
Машину делали под скромным именем Н1К, поскольку название Horch в ГДР, понятно, было уже не очень уместно (любимая машина Гитлера). Восточногерманский автомобиль был упрощенной версией модели Horch 901.
Двигатель V8 рабочим объемом 3,8 л развивал 80 л.с. Но масштабное производство сложной и дорогой конструкции для ГДР, испытывающей серьезные экономические трудности, было неприемлемо. Завод в Айзенахе, принадлежащий прежде концерну BMW, в 1952 году выпустил EMW 325/3 (он же P1).
Автомобиль был вариацией на тему массовой типовой конструкции, тоже разработанной для вермахта. Такие машины с небольшими изменениями выпускали во время войны под марками BMW, Hanomag и Stoеwer.
В ГДР сделали чуть больше 160 таких автомобилей с 2-литровым 6-цилиндровым мотором мощностью 55 л.с. Внедорожник предназначался для полиции и армии. В частные руки и в гражданские учреждения EMW 325/3 не поступали.
В 1955 году появился первый в ГДР внедорожник собственной, оригинальной конструкции. В Хемнице, переименованном в Карл-Маркс-Штадт, начали производство автомобиля Sachsenring P2 с угловатым кузовом, максимально упрощающим производство и ремонт.
Машину оснащали бензиновым рядным 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 2,4 л и мощностью 65 л.с. Внедорожник грузоподъемностью 400 кг имел дорожный просвет 300 мм. В трансмиссии была не только понижающая передача, но и блокируемый межосевой дифференциал.
Sachsenring делал полусекретный завод, фигурирующий в документах под названием «Объект 37». Он, кстати, некоторое время входил в объединение SDAG (советско-германское акционерное общество) Wismut.
Но в прессе, где о машине все-таки упоминали, писали, что Sachsenring Р2 выпускает VEB Kooperationszentrale Automobilbau Karl-Marx-Stadt. Сокращение VEB означало «народное предприятие».
Кстати, армия и полиция ГДР тоже официально именовали народными – Volksarmee и Volkspolizei. До 1958 года собрали около 1800 экземпляров Sachsenring P2. Версию P3 отличал модернизированный кузов, сохранивший, однако, строгую полицейско-армейскую стилистику.
Кроме того, дорожный просвет вырос до 330 мм, а грузоподъемность – до 700 кг. Мощность 2,4‑литрового 6-цидиндрового мотора увеличили до 75 л.с. Внедорожники Sachsenring поступали в армию, в полицию, пожарную охрану.
Небольшое количество автомобилей получили лесники. Однако знатоки истории ГДР утверждают, что отдельные, уже изношенные машины попадали и в личную собственность. Вероятно, по неким специальным разрешениям – примерно как изношенные УАЗы в СССР.
В 1963 году производство Sachsenring Р3 перевели в Людфигсфельд на предприятие, выпускающее грузовики IFA, которые знали и в СССР. Теперь в прессе внедорожник стали называть IFA P3.
Производство продолжали до 1968 года. Правда, за десятилетие собрали всего лишь около 3800 автомобилей. А основными легковыми внедорожниками армии ГДР оставались наши ГАЗ-69 и УАЗ-469. Внедорожник для крестьян Если в Румынии и в ГДР стимулом к созданию внедорожников служили, в первую очередь, потребности полиции и армии, то в Польше все произошло наоборот.
В 1972 году в Познани на заводе FSR (фабрика автомобилей сельскохозяйственных) начали мелкосерийный выпуск автомобилей под именем Tarpan.
Тарпан – порода диких, крепких и выносливых лошадей, когда-то обитавщих на территории Польши и Белоруссии. Машину предназначали крестьянам и сделали максимально простой. На раме стоял кузов, состоящий из прямых панелей, сделанных без применения сложных штампов глубокой вытяжки.
Выпускали пикапы с одинарной и двойной кабинами. Автомобиль имел только задний привод и был оснащен 70-сильным мотором объемом 2,12 л – таким же, как и легковые автомобили Warszawa и малотоннажные фургоны, грузовики и микроавтобусы Zuk и Nysa, хорошо известные в СССР.
В основе этого мотора лежал блок цилиндров двигателя ГАЗ-20, который ставили на Победу.
Правда, польский агрегат уже модернизировали – сделали верхнеклапанным. Полноприводная версия сельскохозяйственного автомобиля Tarpan F233 появилась в 1978 году. Машины стали оснащать и более мощным двигателем от Polski FIAT 125P.
Агрегат рабочим объемом 1,5 л развивал 75 л.с. Понижающей передачи в трансмиссии не было. Tarpan выпускали в небольших количествах. Максимальный ежегодный выпуск пришелся на 1981 год, когда собрали около 6500 машин. В 1982 году появилась модификация 237D с тракторным дизелем мощностью 42 л.
с. Одновременно гамму модификаций дополнили бортовым грузовиком и версией с удлиненной базой. В армию Польши Tarpan стали поставлять только в середине 1980-х годов.
И это были уже машины серьезно модернизированного семейства Tarpan Honker, появившегося в 1984 году. Такие автомобили делали в Люблине и оснащали бензиновым 1,5-литровым 80-сильным мотором, а также дизелями. Польский мотор Andoria рабочим объемом 2,4 л развивал 100 л.
с. На часть машин ставили франко-итальянский дизель Sofim объемом 2,5 л и мощностью 75 л.с. На Tarpan Honker появилась пятиступенчатая коробка передач, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировка дифференциала.
Производство Tarpan Honker прекратили в 2007 году. Но в 2009-м возродили и эпизодически вели до 2016 года. Единственная дожившая до нашего времени марка социалистических внедорожников – российский УАЗ.
Хороши или плохи эти автомобили, можно спорить. Но история распорядилось именно так… Заслуженная Победа: тест-драйв легендарной советской машины – эксперт Канунников показал, каким был послевоенный автомобиль ГАЗ-М20 Победа.
Рубрика: Авто и мото. Читать весь текст на www.zr.ru.